Ende des 19. Jahrhunderts war die Schweiz im Eisen­bahnfieber. Die Industrialisierung hatte das Land erfasst, Städte wuchsen rasant, der Transport von Menschen und Waren wurde immer wichtiger. Die Eisenbahn spielte dabei eine zentrale Rolle. Während die grossen Hauptstrecken mit Normalspur bereits das Land durchzogen, stellte sich in den Gebirgs­regionen eine besondere Herausforderung: Wie konnten ent­legene Täler und Bergregionen wirtschaftlich erschlossen werden? Man suchte nach einer kostengünstigen und flexiblen Lösung – und fand sie in der Meterspur.

Pragmatische Antwort mit tiefen Kosten

Die Meterspurbahn war keine technische Neuerfindung, sondern eine pragmatische Antwort auf die spezifischen Herausforderungen der Schweizer Topografie. Eine Lösung, die tiefere Bau- und Betriebskosten verursachte als die Normalspur. Vorab deshalb, weil die geringere Spurweite engere Kurvenradien erlaubte. Dadurch konnten Trassees flexibler an das Gelände angepasst werden und es waren weniger aufwendige Kunstbauten wie Brücken und Tunnel nötig. Zudem erwies sich die Konstruktion und Herstellung von Fahrzeugen als kosteneffizienter. Typische Beispiele für Meterspurbahnen in der Schweiz sind die Rhätische Bahn, die Matterhorn-Gotthard-Bahn und die Zentralbahn. Insgesamt weist das Schweizer Meterspur-Streckennetz eine Länge von rund 1675 Kilometern auf, was rund einem Viertel des gesamten Eisenbahn­netzes entspricht. Das Streckennetz der Zentralbahn ist 102,7 Kilometer lang.  

Der Meterspur auf der Spur

Auch bei der Entstehung der Zentralbahn hat sich die «un-normale» Spurweite letztlich durchgesetzt, weil sie wirtschaftlich, flexibel und besonders gut für alpine Strecken geeignet ist. Obwohl: Ursprünglich war nicht geplant, die Strecke über den Brünig als Meterspur zu bauen. 1874 wurde eine Konzession für eine Normalspurbahn von Brienz über den Brünig nach Alpnachstad erteilt. Doch die hohen Kosten machten das Projekt untragbar. Stattdessen entschied man sich für eine wirtschaftlichere Lösung: eine kombinierte Adhäsions- und Zahnradbahn mit Meterspur. 

Zusammengewachsen zur Zentralbahn

Der Bau begann 1886, zwei Jahre später konnte die Strecke eröffnet werden. Ein Jahr später wurde die Bahn bis Luzern verlängert. Parallel dazu entwickelte sich in der Region eine weitere Meterspurbahn: 1893 wurde die Trambahn Stansstad – Stans eröffnet, die eine Verbindung vom Schiff zur Stanserhorn-Bahn herstellte. Vier Jahre später begann der Bau der Stansstad-Engelberg-Bahn (StEB) – ebenfalls in Meterspur. 1898 nahm sie ihren ­Betrieb auf. Der Streckenabschnitt zwischen Brienz und Interlaken wurde durch die SBB erstellt und 1916 eröffnet. Kurz nach der Jahrtausendwende führten die Luzern-Stans-Engelberg-Bahn (LSE) und die Brünigbahn Fusions­gespräche – nicht zuletzt aus wirtschaftlichen Überlegungen. 2005 schlossen sich die beiden Bahnen schliesslich zur Zentralbahn zusammen. Willkommen in der Gegenwart.

Reine Physik im engen Bogen

Nikolaus Ritter ist Spezialist Interaktion Fahrzeug/Fahrweg bei der Zentralbahn. Sein Spezialgebiet ist die Interaktion zwischen Rad und Schiene. Hier braucht es neue Lösungen. «Reine Physik», sagt der gelernte Maschinenbauer und Werkstofftechniker und erklärt: «Wir fahren im alpinen Raum enge Bögen, und zwar mit starren Achsen. Das führt in jedem Bogen dazu, dass das innere Rad einer Achse weniger Weg macht als das äussere Rad. Das innere Rad schlüpft, wie wir sagen. Stahl reibt auf Stahl, und das Gleis in der Innenkurve sieht früher oder später wie ein Wellblech aus.» Die Wellen im Gleis erzeugen Vibrationen, was den Zügen und dem Oberbau – also Schwellen und Schotter – schadet. 

Schrittweise zu weniger Verschleiss

Die Aufgabe von Nikolaus Ritter ist es, diese Probleme zu lösen: «Kurzfristiges Ziel ist es, dass wir die Reibung zwischen Rad und Schiene und ­damit den Verschleiss reduzieren können.» Das gelingt einerseits mit dem Konditionieren des Schienenkopfs, was ­heute bereits gemacht wird. Mittelfristig wird ein neues Radprofil und später auch ein neues Schienenprofil entwickelt. Rad und Schiene werden also neu designt und besser aufeinander abgestimmt. «Da alle Meterspurbahnen vor derselben Herausforderung stehen, gehen wir dieses Problem gemeinsam an und entwickeln die neuen Profile mit RAILplus, einer AG der Meterspurigen in der Schweiz», sagt Nikolaus Ritter. Das optimierte Radprofil wurde im Frühling auf dem Streckennetz der Zentralbahn getestet. Die ersten Ergebnisse sind vielversprechend. «Langfristig arbeiten wir mit RAILplus an einem auf die Meterspur optimierten Fahrwerk. Da holen wir dann noch mehr heraus», verspricht Nikolaus Ritter.  

Grosser Erneuerungsbedarf

Die beengten Verhältnisse der Meterspur stellen die Zentralbahn in vielen Bereichen vor grosse Herausforderungen – vorab beim Unterhalt und bei der Erneuerung der Infra­­struktur. «Der Erneuerungsbedarf ist aktuell sehr gross», sagt Karin Müller, Leiterin Projekte bei der Zentralbahn. «Viele Schienen und Schwellen haben das Ende ihrer ­Lebensdauer erreicht und müssen ersetzt werden – stellenweise ist das Material über 100-jährig.» Das ist aufgrund der Topografie aufwendig und komplex: Es fehlt an Installationsflächen, was die Anlieferung des Materials erschwert und die Bauarbeiten verkompliziert. Zudem konnte die Infrastruktur nicht mit der Entwicklung der Züge mithalten. «Die Strecke wurde für Achslasten von 4 Tonnen gebaut, heute fahren wir mit modernen Triebzügen mit einer Achslast von 16 Tonnen», erklärt Nikolaus Ritter.

Spezifisches Rollmaterial

Die Meterspur bedingt auch spezifisches Rollmaterial – sprich Züge. Stadler Rail ist das einzige Unternehmen in Europa, das Zahnradzüge für die Meterspur herstellt. «Immerhin haben wir noch einen Anbieter in der Schweiz, der dieses spezifische Rollmaterial anbietet und sich mit der Vielfalt an technischen Lösungen auskennt», sagt Nikolaus Ritter und ergänzt mit Blick auf die Zukunft: «Das Pro­blem ist, dass die Züge nicht so stark auf die Meterspur optimiert wurden, wie das früher gemacht wurde. Die Züge sind daher nicht so bogengängig, wie sie für unsere engen Bögen sein müssten.» Letztlich geht es also darum, Infrastruktur und Rollmaterial beim «Spezialfall» Meterspur besser aufeinander abzustimmen.

Bilder: Urs Stettler

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